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長距離走行を可能にしようとすると、ボンベの体積と圧力の両者か少なくとも一方を大きくしなければならない。
天然ガスは改質して水素をつくるための第一候補であるから、天然ガス自動車の普及は燃料電池車の普及の前触れのようになるのかもしれない。
ハイブリッドカートヨタ自動車が一九九七年七月に発表したハイブリッドカー「プリウス」は、ガソリンエンジン、バッテリしモーターを組み合わせた設計で、燃費はＩリットルあたり二八キロメートル、同タイプの一五〇〇ＣＣの自動車の二倍の効率である。
これは自動車の駆動方式の革命といえる。
燃料電池ほどの革命ではないかもしれないが、燃費の改善度合いは同程度であるから驚きである。
ハイブリッドカーはまずバッテリーで走り出して、一定速度に達するとエンジンが動作して、車輪をまわすと同時に発電機を回転してバッテリーに電力を充電する。
ブレーキをかけると運動予不ルギーが発電機に回収され、バッテリーに充電される。
交差点などで停止するとエンジンも止まる。
従来の自動車の変速ギア部分を遊星歯車機構にして、エンジン回転軸、発電機、モーター、車輪駆動軸の四つの動力が無段変速動力分割機構により、回転力を相互に融通しあうように設計されている。
ただし一五〇〇ＣＣの同一クラスの車両と比較すると、重量が一三〇キログラムほど増加している。
ハイブリッドカーが通常のクルマと異なるのは、動力伝達部分のみである。
オートマチックートランスミッションが自動車に導入されて、運転者がクラッチペダルを踏む必要がなくなった。
すでに八〇％の乗用車がオートマチ。
クになっている。
適切な政策で普及を支援すれば、ハイブリッドカーもこれと同じように少しずつ普及していき、二〇一〇年ころには自動車販売台数の半分以上の普及率になるのを期待したいところだ。
ハイブリッドカーはエンジン出力をもっとも効率の高いところで利用し、市街地を人間が運転することから生じる非効率な運転を補う。
したがって、エンジンは常に高速道路を走行しているのと同様な高い効率で動作する。
このことは高速道路を長時間走行する貨物自動車などには効果が限定されることを意味している。
ハイブリッドカーにはパラレル型とシリーズ型がある。
パラレル型は、エンジン出力とバッ進化する自動車技術テリーからのモーター出力とが車輪に伝わるようになっている。
プリウスはこの形式である。
シリーズ型はエンジン出力を発電機に渡してすべてを電力にし、バッテリー出力と組み合わせて車輪を駆動する設計である。
すでに七億台の自動車がこの地球上を走っているが、その燃料消費量を半分にする可能性があるわけである。
プリウスの価格は二一八万円と、通常の一五〇〇ＣＣのクルマより六〇万円程度高価だった。
簡単な計算をしてみると、三〇万程度の価格上昇であれば、使用中に節約されるガソリン代によってカバーされるので、消費者への実質的な負担はない。
現状ではグリーン税制が実施され、税金がいくらか減少するがまだ高価である。
しかし量産規模が拡大すれば、通常の自動車価格に近づいてゆくと予想される。
ハイブリッドカーの普及を進めるために税金を軽自動車なみにしたり、公共駐車場の料金を割り引くことはできるはずである。
それだけ都市内の排気ガスを減らすのに貢献するのであるから、なにか特典が与えられてもいいと思われる。
二〇〇二年にはプリウスをさらに改良して、一リットルあたり燃費はニキロメートルになった。
プリウスはすでに二〇〇三年四月までに、国内、国外の合計でコー万台を販売し、消費者から高い評価を受けている。
さらにトヨタはハイブリッドカーの車種を増加させ、エスティマやクラウンなどに適用している。
二〇〇三年九月には、プリウスはモデルチェンジにより軽量化をはかり、使用電圧を五〇〇ボルトに高めモーター出力を∵五倍にして、一リットルあたりの燃費は三五・五キロメートルとなった。
一九九九年には、ホンダが二人乗りガソリンーハイブリッドカー「インサイト」を発売した。
価格は二Ｉ○万円であり、車両重量は八二〇キログラム、一リットルあたり二五キロメートルの燃費を記録している。
ホンダはさらに、シビックにもハイブリッド仕様を販売開始している。
ハイブリッドカーの技術はガソリン車だけでなくディーゼル車にも適用され、乗用車、貨物自動車、バスなどすべての自動車に適用可能な技術である。
ハイブリッドカーが通常のクルマと異なるのは、エンジンとその動力伝達部分のみであり、これは自動車の一部の変更でハイブリッドカーにできるので、生産ラインの部分的な変更で対処できる。
最初は現状の製造方法から少しずつ変えてゆき、次第により効率の高いものにしてゆくことができると考えられる。
これはちょうどマニュアルのクラッチ切り替えを、ＡＴ（オートマチックートランスミッション）に転換したのと同様の時間で行なえる可能性がある。
ハイブリッドカーは自動車の駆動方式の革命として、その意義が次第に理解されるようになってゆくものと思われる。
ガソリンーハイブリッドカーは、燃料電池車が本格的に普及するまではもっとも効率のよいクルマであり、またその回生ブレーキ制御技術は燃料電池車にも適用可能である。
ハイブリッドカーが世界の自動車メーカーに与えたインパクトは、非常に大きなものがある。
米国の巨大な自動車メーカーＧＭもトラックからバンを含めてすべての車種にハイブリッドカーの投入を宣言し、二〇〇七年には年間一〇〇万台のハイブリッドカーを生産するとしている。
さらに性能のよい自動車としては、ディーゼルーハイブリッドカーの可能性がある。
一般にディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも効率が三〇％程度は良好である。
したがってヨーロッパでは、ディーゼル車は環境対応型自動車として普及が進んでいる。
日本では、ディーゼルエンジンは、ヨーロッパの車と違って大気汚染の原因物質の排出が大きい。
これは日本とヨーロッパとの燃料とエンジンの違いが原因である。
さらに日本の自動車会社が米国への輸出を重視していることからも来ている。
米国ではディーゼル車への関心が低下し自動車のＬＣＡ自動車が生産、輸送、使用、廃棄されるまでのサイクル全体にわたって排出する二酸化炭素を、ＬＣＡ（ライフサイクルーアセスメント）の手法により分析すると以下のようになる。
自動車の製造時については使用する鉄、アルミ、プラスチックスなどの重量をもとめ、これに単位重量あたりエネルギーをかけてそれぞれの投入エネルギーを計算する。
必要な電力、石自動車のライフサイクル・アセスメント(CO,排出量）（単位:kg ･ C、寿命9.23年）製造時製品輸送時使用時廃棄時合計ガソリン車巾O）電気自動車ハイブリッド車巾O）(括弧内の数値は構成割合％。
現状の平均電力のＣ０２排出量で計算)油などのエネルギーがわかれば、各エネルギー源別に二酸化炭素排出係数をかけて排出二酸化炭素を計算する。
製品輸送時には三〇〇キロメートルの輸送に必要なエネルギーを計算している。
使用時には、年間一万キロメートルの走行時に排出する二酸化炭素を求めている。
廃棄時輸送と廃棄処分に必要なエネルギーも計算したが、それほど大きくはない。
製品輸送時と廃棄時の二酸化炭素排出は全体からみると小さいことがわかる。

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